Le due società hanno mercati complementari. Abu Dhabi sarà il riferimento per chi è diretto verso l’Asia, Roma per l’America. Riduzione sul corto raggio: ecco cosa cambia per i passeggeri.
Alitalia è alla ricerca di un partner forte da molti anni. Ha esplorato ipotesi di accordo con tutti i big europei prima di spingersi fuori dai confini del Vecchio Continente. C’era la possibilità di un matrimonio con Air France (che è già azionista degli italiani), ma la compagnia di Parigi – a sua volta impegnata a fronteggiare turbolenze finanziarie – ha preferito non partecipare all’ultimo aumento di capitale, facendo diluire la sua quota.
Chi abita nel Nord del Paese dovrà cambiare l’aeroporto di riferimento per i voli a lungo raggio. Oggi si decolla da Malpensa, da cui Etihad vorrebbe sbaraccare si passerà attraverso Fiumicino o gli hub del nord Europa come Francoforte, Parigi o Amsterdam. Dovrebbe invece restare centrale il ruolo dell’aeroporto romano: è abbastanza lontano da Abu Dhabi da poter funzionare come secondo hub di un gruppo Alitalia-Etihad e abbastanza vicina per fare sistema. La compagnia di Abu Dhabi vuole sfruttare la possibilità di voli diretti tra Roma e gli Stati Uniti. Dovrebbero invece essere di meno i voli nazionali: gli arabi hanno sempre detto chiaramente che vorrebbero ridurre la presenza di Alitalia in questo settore, che rende ormai poco.
Le reti di Alitalia ed Etihad sono complementari: non ci sono grandi sovrapposizioni sulle rotte coperte dai due vettori. Probabile che Abu Dhabi continui a servire tutta l’Asia, con i voli Etihad, e Fiumicino copra invece le rotte tra Europa e America con voli Alitalia.
Etihad ha acquistato il 49% di Air Berlin due anni fa, conti alla mano si direbbe che il matrimonio ha fatto bene alla società tedesca. Nel periodo, Air Berlin sulle rotte in codeshare (quelle gestite insieme) ha trasportato 900mila passeggeri e fatturato 200 milioni. Quest’anno la collaborazione si va intensificando.
Il governo italiano non ha il potere di impedire agli enti locali di incoraggiare finanziariamente le compagnie low cost a operare negli scali secondari in Italia. È però anche vero che la crisi ha ridotto moltissimo le possibilità di spesa di Regioni, Comuni e Province.
Non è detto che in un futuro non torni conveniente puntare sullo scalo lombardo. Malpensa ha gli spazi e i servizi per garantire un buon numero di collegamenti internazionali. Gli esperti sono però concordi sul fatto che questa fase potrà essere inaugurata solo in un secondo tempo. I primi tempi serviranno soprattutto a riequilibrare la compagnia italiana.
Perché conviene che Alitalia conservi lo status di compagnia europea per operare nei cieli dell’Ue. È uno dei motivi per cui la Magliana è appetibile per gli arabi.
Da La Stampa del 02/06/2014.
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